Die abgebildeten Fahrzeuge auf dieser Website sind nicht mehr käuflich zu erwerben. Die Abbildungen und Hinweise dienen lediglich zu Informationszwecken. Mercedes-Benz SLR Coupé, SLR 722 Edition, SLR Roadster, SLR Roadster 722 S, SLR Stirling Moss – Kraftstoffverbrauch (innerorts/ außerorts/ kombiniert): 20,9l/ 10,8l/ 14,5 l/100 km, CO2-Emission kombiniert: 459-295 g/km.
300 SL (W 194)
Im März 1952 stellte Daimler-Benz den 300 SL (W 194) Rennsportwagen vor. Knapp zwei Monate später erzielte der neue Silberpfeil bereits einen zweiten Platz bei der Mille Miglia, dem Siege beim Preis von Bern und in Le Mans folgten. Im August feierte das Rennteam einen Vierfachsieg mit dem 300 SL auf dem Nürburgring.
Weitere drei Monate später gewann Karl Kling auf einem 300 SL die abenteuerliche „Carrera Panamericana“. Das Auto, der Fahrer und das Rennen gingen in die Geschichte des Automobilsports ein. Genau so wie der Seriennachfolger: Der berühmte Flügeltürer 300 SL (W 198).
Flügeltüren
Weitere drei Monate später gewann Karl Kling auf einem 300 SL die abenteuerliche „Carrera Panamericana“. Das Auto, der Fahrer und das Rennen gingen in die Geschichte des Automobilsports ein. Genau so wie der Seriennachfolger: Der berühmte Flügeltürer 300 SL (W 198).
Schließlich blieb nur der Einstieg über das Dach – und die Flügeltüren oder „Gullwings“, wie die Amerikaner sagen, wurden geboren. Bis heute kann man sich dem Charme der Konstruktion schwer entziehen. Auch die späteren Mercedes-Benz Prototypen C 111 und C 112, sowie der Mercedes-Benz SLR und der aktuelle Mercedes-Benz SLS AMG greifen dieses Thema wieder auf.
Die 24 h von Le Mans
Das Rennen in Le Mans im Juni 1952 war nach der Mille Miglia und dem Preis von Bern die dritte Bewährungsprobe für den neu entwickelten 300 SL. Das Mercedes-Benz-Team reiste mit drei Wagen an, und verunsicherte die Konkurrenz zunächst zutiefst mit einem neuartigen Detail: auf dem Dach einer der Rennkarossen war ein aufstellbarer Flügel angebracht, der als eine Art „Luftbremse“ diente. Obwohl man die kühne Konstruktion im eigentlichen Rennen gar nicht einsetzte, hinterließ man doch bleibenden Eindruck in der Psyche der Konkurrenten.
Die drei Teams am Start hießen Theo Helfrich & Helmut Niedermayr, Hermann Lang & Fritz Rieß und Karl Kling & Hans Klenk. Am Ende eines ungeheuer packenden und wechselhaften Rennens siegt das Duo Hermann Lang und Fritz Rieß mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 155,575 km/h – ein neuer Rekord in der Geschichte der 24 Stunden von Le Mans.
Nürburgring
Das einzige Rennen, das das Mercedes-Benz Team im Jahre 1952 in Deutschland bestritt, war das Rennen auf dem 1927 eröffneten Nürburgring. Nur knapp zwei Wochen nach dem Sieg in Le Mans drehen Kling, Lang, Helfrich und Rieß schon wieder erste Proberunden auf der Eifelstrecke. Karl Kling setzt dabei in seiner vierten Trainingsrunde neue Maßstäbe: in nur 10,34 Minuten umrundet er den 22,8 km langen Parcours. Doch auffällig ist noch ein anderer Umstand: in der Mercedes-Benz Rennsportabteilung hatte man den vier 300 SL (W 194) Coupés die Dächer abgeschnitten!
Die so entstandenen Roadster ließen einen besseren Blick auf die kurvenreiche Strecke des Nürburgrings zu, und verschafften den Fahrern so mehr Sicherheit. Das Ergebnis des „Großen Jubiläumpreises“: 1. Lang, 2. Kling, 3. Rieß und 4. Helfrich. Die Silberpfeile siegten auf ganzer Linie.
Carrera Panamericana
Per Direktionsanweisung Nr. 4150 brach die Rennsportabteilung von Daimler-Benz 1952 zu einem abenteuerlichen Unterfangen auf: der Teilnahme an der Carrera Panamericana in Mexico. Am 4. Oktober verschiffte man vier 300 SL, zwei Coupés und zwei Roadster samt einem ganzen Stab von Technikern nach Veracruz. Rennleiter Neubauer wählte Hermann Lang und Eugen Geiger, sowie Karl Kling und Hans Klenk. Aus Amerika stößt John Fitch als Fahrer hinzu, begleitet vom Schwaben Erwin Grupp.
Das harte Fünf-Tage-Rennen über Wüstenpisten in sengender Hitze steckte voller Überraschungen, unter anderem kommt es hier zur Kollision zwischen Klings Wagen und einem Geier. Doch trotz aller Widrigkeiten gewinnt sein Team vor dem Duo Lang / Geiger die Panamericana. Kling wird Nationalheld – und für Mercedes-Benz beginnt mit diesem Sieg eine neue Ära des Motorsports.
Karl Kling
Ein skurriler Unfall im Jahr 1952 wird wohl bis in alle Ewigkeit mit seinem Namen verknüpft sein: Bei der Carrera Panamericana, dem schnellsten Straßenrennen der Welt, fliegt Karl Kling bei voller Fahrt ein Geier in die Windschutzscheibe. Kling meistert die Situation bravourös. Am nächsten Tag starten er und sein Beifahrer Klenk mit dünnen Metallstäben vor der Scheibe und gewinnen die Hetzjagd über Wüstenpisten und durch mexikanische Dörfer schließlich. Ein Rennerfolg, der Kling im Deutschland nach dem Krieg zum Nationalhelden macht.
Kanzler Adenauer meint in einer Ansprache im Palais Schaumburg: „Dieser Sieg öffnet uns die Tür zum Export“. Kling hatte lange auf seinen Triumph warten müssen: er war bereits 42 Jahre alt. 1954 / 55 fuhr der Giessener noch 11 erfolgreiche Rennen für Mercedes-Benz, bevor er 1956 als Nachfolger des legendären Alfred Neubauer die Renn- und Rallye-Einsätze koordinierte.
Alfred Neubauer
„Während des Rennens ist ein Rennfahrer der einsamste Mensch der Welt“, meinte Rennleiter Alfred Neubauer. Und er tat sein Bestes, um diesen Missstand zu beseitigen. Stets sah man ihn mit Flaggen und Signaltafeln an der Mercedes-Benz Box hantieren, um seinen Fahrern einen Informationsvorsprung zu sichern. Sein Einfallsreichtum hat eine Legende begründet: als die W 25-Rennwagen beim Eifelrennen 1934 die 750 kg-Grenze des Reglements übertrafen, ließ Neubauer den weißen Autolack mit Sandpapier abschleifen.
Der Silberpfeil war geboren. Der Motorsport-Enthusiast (geboren 1891) war eine der treibenden Kräfte beim Wiederaufbau der Rennabteilung nach 1945. Er führte das Mercedes-Benz Team durch die siegreiche Zeit von 1952-1955.
Die Desmodromische Ventilsteuerung
In der Straßenbahn ereilte den Mercedes-Benz Ingenieur Hans Gassmann 1952 die Idee, und er kritzelte sie schnell auf einen Briefumschlag. Die „desmodromische Ventilsteuerung“. Rudolf Uhlenhaut und sein Team entwickelten gerade den Nachfolger des W 194, und beobachteten, dass bei höchsten Drehzahlen die Ventilstößel der Grand-Prix-Motoren von der Nockenlaufbahn abhoben.
Gassmanns Entwurf sah einfach zwei Nocken pro Ventil vor. Einer öffnete das Ventil wie gewöhnlich – aber ein zweiter schloss es über einen Kipphebel wieder. Beim neu gebauten W 196 R und der Drei-Liter-Version 300 SLR kam die Technik zum Einsatz.
Die Eingelenk-Pendelachse
Rudolf Uhlenhaut entwickelte diese neue Form der Hinterachse, um der Fahrdynamik immer leistungsstärkerer Wagen wie dem W 194 Rechnung zu tragen. Die Eingelenk-Pendelachse besaß nur noch einen gemeinsamen, tiefergelegten Drehpunkt für beide Achshälften, was die Änderungen von Spur und Sturz während der Fahrt verringerte.
Zum ersten Mal erprobt wurde das patentierte System im W 194 011 – dem 300 SL Transaxle. Die Achse blieb bis 1967 die Standard-Konstruktion im gesamten Mercedes-Benz Programm.
